1.本技術(shù)涉及公共交通的領(lǐng)域，尤其是涉及一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交 通的方法、系統(tǒng)和存儲介質(zhì)。


背景技術(shù)：

2.隨著無人駕駛技術(shù)逐漸成熟，電動營運車輛將會逐步增多且信息化程度逐 漸提高，勢必會出現(xiàn)為電動營運車輛提供數(shù)據(jù)信息支持的智能公交站臺，乘客 可以在智能公交站臺內(nèi)候車和休憩，并實時獲得電動營運車輛的相關(guān)信息。具 體的，智能公交車站客容量大，用戶能夠通過線上訂單系統(tǒng)向公交平臺進(jìn)行預(yù) 約，以使得公交平臺能夠準(zhǔn)確地在既定的時間段內(nèi)向該智能公交車站派遣電動 營運車輛。
3.目前，公共交通工具的“最后一公里”是城市居民出行采用公共交通出行 的主要障礙，也是建設(shè)綠色城市、低碳城市過程中面臨的主要挑戰(zhàn)。在相關(guān)技 術(shù)中，公交站臺的附近通常配套共享交通工具的停車區(qū)域，比如共享單車的停 車區(qū)域。共享的停放數(shù)量一定程度上與時間相關(guān)，還存在較大的偶然因素。乘 客在抵達(dá)公交站臺時，通常需要擔(dān)心是否能夠?qū)さ猛旰玫墓蚕韱诬?，?dāng)其無法 尋得時且行程較遠(yuǎn)時只能通過揚招出租車或通過網(wǎng)約車平臺預(yù)約網(wǎng)約車，存在 成本提高和出行時間不確定的問題。


技術(shù)實現(xiàn)要素：

4.為了提高了乘客在利用智能公交出行后出站行程的便利性，本技術(shù)提供一 種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法、系統(tǒng)和存儲介質(zhì)。
5.第一方面，本技術(shù)提供的一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法，采用 如下的技術(shù)方案：
6.一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法，包括以下步驟：
7.信息獲取步驟：獲取移動設(shè)備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括行程 起點和行程終點，行程起點為始發(fā)站臺或乘客的始發(fā)地，行程終點為乘客的目 的地；
8.路徑規(guī)劃步驟：基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并基于 公交行程時間和出站行程時間對方案組合內(nèi)的各待選路徑排序，其中，待選計 劃的起點對應(yīng)于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地的終 點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站臺的 共享交通工具狀態(tài)確定；
9.路徑推送步驟：將方案組合推送到移動設(shè)備；
10.預(yù)選調(diào)度步驟：獲取預(yù)選路徑，并基于預(yù)選路徑調(diào)度營運車輛和鎖定對應(yīng) 于終點站臺的共享交通工具，其中，預(yù)選路徑為移動設(shè)備基于方案組合確定的 一條待選路徑。
11.通過采用上述技術(shù)方案，乘客在出行之前通過使用移動設(shè)備掃描二維碼， 或者登陸綠色出行軟件，以提交乘客訂單，乘客訂單上至少包括有行程起點信 息和行程終點信息。然后基于行程起點和終點制定方案組合，方案組合內(nèi)部包 含多個待選計劃，每個待選計劃均對應(yīng)有多條待選路徑。根據(jù)地圖信息進(jìn)行區(qū) 劃，每個地區(qū)包含有一個公交站臺，如
若乘客的行程起點為距離始發(fā)站臺有一 定距離的始發(fā)地，則站臺將派出共享接駁車等交通工具前將乘客由始發(fā)地接送 至對應(yīng)的站點。若乘客不選擇接駁方式，則乘客需選定始發(fā)站臺。由于不同的 路徑具有優(yōu)劣之分，不同的乘客會基于自己的喜好選擇不同的方案，比如總時 長最短的路徑，出站行程時間最短的路徑，出站后步行少的路徑等。乘客在移 動設(shè)備選擇確定待選路徑，即為預(yù)選路徑，服務(wù)器基于預(yù)選路徑調(diào)度營運車輛， 并通過支付費用的方式鎖定預(yù)選路徑對應(yīng)的終點站臺的一臺共享交通工具，以 避免其它乘客搶先占用。乘客到站時即可通過該共享交通工具前往行程終點。 通過該方法，能夠?qū)崿F(xiàn)共享交通工具的精準(zhǔn)投放和有效利用，解決了乘客對到 站后是否能夠獲得共享交通工具的不確定性的憂慮問題，提高了乘客在利用智 能公交出行后出站行程的便利性。
12.可選的，所述路徑規(guī)劃步驟包括以下步驟：
13.篩選子步驟：獲取行程終點附近智能公交站臺作為待選站臺，并計算待選 站臺與行程終點的距離；
14.出站測時子步驟：獲取待選站臺對應(yīng)的共享交通工具狀態(tài)，并基于待選站 臺與行程終點的距離、共享交通工具狀態(tài)和環(huán)境狀態(tài)確定出站行程時間；
15.公交測時子步驟：計算營運車輛在各待選路徑的預(yù)計耗時并作為公交行程 時間，其中，不同的待選路徑對應(yīng)的營運車輛的行駛路徑不同；
16.排序子步驟：基于公交行程時間和出站行程時間方案組合內(nèi)的各待選路徑 排序。
17.通過采用上述技術(shù)方案，乘客的行程終點與公交站臺一般具有一定距離， 該距離與公交站臺的分布密度相關(guān)，因此乘客通常能夠在多個公交站臺進(jìn)行選 擇。待選站臺與行程終點的距離可以作為路徑規(guī)劃的調(diào)整因素，同時，公交站 臺有無共享交通工具將會影響出站行程時間，也會影響乘客的選擇，因此也作 為路徑規(guī)劃的調(diào)整因素?；谡{(diào)整因素對方案組合內(nèi)的各待選路徑進(jìn)行排序， 由優(yōu)至劣給予乘客推薦。
18.可選的，所述篩選子步驟包括以下步驟：
19.基于預(yù)設(shè)半徑以行程終點為中心向外搜索智能公交站臺；
20.獲取搜索到的智能公交站臺對應(yīng)的未鎖定共享交通工具數(shù)量，并判斷是否 為零，若否，則將數(shù)量不為零的智能公交站臺作為對應(yīng)通過共享交通工具離開 的待選站臺，然后進(jìn)入出站測時子步驟；若是，則將搜索到的智能公交站臺作 為對應(yīng)步行離開的待選站臺并結(jié)束；
21.增大搜索半徑并以行程終點為中心繼續(xù)向外搜索；
22.判斷所述搜索半徑是否大于第一閾值，若否則返回上一步，若是則停止搜 索，并選定距離所述行程終點小于預(yù)設(shè)半徑的智能公交站臺作為對應(yīng)通過共享 交通工具離開的待選站臺；
23.獲取各待選站臺到所述行程終點在路網(wǎng)上的最近距離。
24.通過采用上述技術(shù)方案，預(yù)設(shè)半徑內(nèi)的公交站臺均作為可依靠步行前往行 程終點，當(dāng)行程終點相距預(yù)設(shè)半徑的范圍內(nèi)沒有智能公交站臺時，則繼續(xù)向外 搜索智能公交站臺，直至搜索半徑達(dá)到第一閾值。在預(yù)設(shè)半徑和第一閾值之間 的范圍的智能公交站臺均作為待選公交站臺，該類待選公交站臺均只考慮使用 共享交通工具前往而不考慮步行前往。最后獲取各待選站臺沿路網(wǎng)到行程終點 的最近距離，以用于計算出站行程時間。
25.可選的，所述出站測時子步驟包括以下步驟：
26.獲取待選站臺是否存在未鎖定的共享交通工具數(shù)量，若無，則基于待選站 臺到行程終點沿人行道的距離、步行預(yù)設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)，計算相應(yīng)待選站臺 對應(yīng)的出站行程時間；若有，則基于行駛預(yù)設(shè)速度和待選站臺到行程終點沿車 道的距離，計算相應(yīng)待選站臺對應(yīng)的出站行程時間。
27.通過采用上述技術(shù)方案，從篩選子步驟中得到的待選站臺對應(yīng)的共享交通 工具數(shù)量不定，需要獲取數(shù)量以進(jìn)行分類。步行對應(yīng)的出站行程時間受到沿人 行道的行程距離、步行預(yù)設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)的影響，步行預(yù)設(shè)速度可基于乘客 自行預(yù)設(shè)，環(huán)境狀態(tài)會發(fā)生實時變化。使用共享交通工具對應(yīng)時的出站行程時 間受到沿車道的行程距離、行駛預(yù)設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)的影響，行駛預(yù)設(shè)速度可 基于乘客自行預(yù)設(shè)，環(huán)境狀態(tài)會發(fā)生實時變化。乘客在不同天氣情況下對步行 和共享交通工具出行的喜好體現(xiàn)在環(huán)境狀態(tài)所影響的變量中，在不同的天氣類 型下，環(huán)境狀態(tài)所影響的變量各不相同。
28.可選的，所述基于行駛預(yù)設(shè)速度和待選站臺到行程終點沿車道的距離，計 算相應(yīng)待選站臺對應(yīng)的出站行程時間的步驟，包括以下步驟：
29.獲取當(dāng)前天氣情況w、溫度情況t和路況復(fù)雜程度r，其中，天氣情況w分 為晴天w1、陰天w2和惡劣天氣w3，溫度情況分為低溫t1、常溫t2和高溫t3，路 況復(fù)雜程度分為簡單路況r1和復(fù)雜路況r2；
30.獲取行駛預(yù)設(shè)速度v1和待選站臺到行程終點沿車道的距離l1，計算相應(yīng)待 選站臺對應(yīng)的出站行程時間其中，k1為基于天氣情況 w1、溫度情況t1和路況復(fù)雜程度r1確定的調(diào)節(jié)項；可選的，k1(w1,t1,r1)＝ w1(w1,w2,w3)+t1(t1,t2,t3)+r1(r1,r2)。
31.通過采用上述技術(shù)方案，出站行程時間不僅僅用于指征乘客的出站時間， 還同時作為乘客的偏好指標(biāo)，受到當(dāng)前天氣情況、溫度情況和路況復(fù)雜情況的 影響，比如晴天、陰天和雨天，乘客選擇共享交通工具的偏好度不同，行程耗 時也各不相同。通過對多個影響因素的考慮，從而為乘客提供更為精準(zhǔn)的推薦。
32.可選的，所述公交測時子步驟包括以下子步驟：
33.獲取營運車輛在待選路徑的各子路徑的耗時，并預(yù)估乘客在相鄰子路徑之 間的換乘點的耗時；
34.累加上一步驟對應(yīng)的所有的耗時作為公交行程時間。
35.通過采用上述技術(shù)方案，公交行程時間由在車時間和換乘時間兩部分組成， 換乘時間受到營運車輛的調(diào)度所影響，對這兩部分進(jìn)行分別計算，能夠得到更 為準(zhǔn)確的公交行程時間。
36.可選的，所述的預(yù)估乘客在相鄰子路徑之間的換乘點的耗時的步驟，包括 以下步驟：
37.步驟一：獲取待選路徑上位于換乘點前對應(yīng)于該待選路徑的各營運車輛的 剩余客容量，并基于乘客訂單和剩余客容量計算各車輛的凈余客容量r
i
，其中， 凈余客容量r
i
＝剩余客容量
?
該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的上車人數(shù)+ 該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的下車人數(shù)；
38.步驟二：基于車輛到該站點由近到遠(yuǎn)的順序，將該站點前的對應(yīng)于該待選 路徑的
各營運車輛的凈余客容量依次累加，直至累加值大于換乘等待期間該換 乘點對應(yīng)于該待選路徑的營運車輛的預(yù)計乘客訂單數(shù)；
39.步驟三：獲得步驟二中被累加的凈余客容量對應(yīng)的營運車輛到換乘點的所 需行駛時間t
i
，計算總預(yù)計候車時長其中，n為步驟二中被 累加的凈余客容量對應(yīng)的營運車輛數(shù)量，i由小到大依次映射于該待選路徑上 在換乘之前由近到遠(yuǎn)的各車輛，輛，
40.步驟四：計算平均預(yù)計候車時長＝總預(yù)計候車時長/換乘等待期間該換乘點 對應(yīng)于該待選路徑的營運車輛的訂單數(shù)。
41.通過采用上述技術(shù)方案，基于每個乘客上車概率均相等的前提，通過平均 預(yù)計候車時長和總預(yù)計候車時長來評估當(dāng)前站臺的乘客數(shù)量和所需的平均等待 時間。
42.第二方面，本技術(shù)提供的一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的系統(tǒng)，采用 如下的技術(shù)方案：
43.一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的系統(tǒng)，包括：
44.信息獲取模塊，用于獲取移動設(shè)備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括 行程起點和行程終點，行程起點為始發(fā)站臺或乘客的始發(fā)地，行程終點為乘客 的目的地；
45.路徑規(guī)劃模塊，用于基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并 基于公交行程時間和出站行程時間對方案組合內(nèi)的各待選路徑排序，其中，待 選計劃的起點對應(yīng)于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地 的終點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站 臺的共享交通工具狀態(tài)確定；
46.路徑推送模塊，用于將方案組合推送到移動設(shè)備；
47.預(yù)選調(diào)度模塊，用于獲取預(yù)選路徑，并基于預(yù)選路徑調(diào)度營運車輛和鎖定 對應(yīng)于終點站臺的共享交通工具，其中，預(yù)選路徑為移動設(shè)備基于方案組合確 定的一條待選路徑。
48.通過采用上述技術(shù)方案，乘客在出行之前通過使用移動設(shè)備掃描二維碼， 或者登陸綠色出行軟件，以提交乘客訂單，乘客訂單上至少包括有行程起點信 息和行程終點信息。然后基于行程起點和終點制定方案組合，方案組合內(nèi)部包 含多個待選計劃，每個待選計劃均對應(yīng)有多條待選路徑。由于不同的路徑具有 優(yōu)劣之分，不同的乘客會基于自己的喜好選擇不同的方案，比如總時長最短的 路徑，出站行程時間最短的路徑，出站后步行少的路徑等。乘客在移動設(shè)備選 擇確定待選路徑，即為預(yù)選路徑，服務(wù)器基于預(yù)選路徑調(diào)度營運車輛，并鎖定 預(yù)選路徑對應(yīng)的終點站臺的一臺共享交通工具，以避免其它乘客搶先占用。乘 客到站時即可通過該共享交通工具前往行程終點。通過該方法，能夠?qū)崿F(xiàn)共享 交通工具的精準(zhǔn)投放和有效利用，解決了乘客對到站后是否能夠獲得共享交通 工具的不確定性的憂慮問題，提高了乘客在利用智能公交出行后出站行程的便 利性。
49.第三方面，本技術(shù)提供的一種主機(jī)，采用如下的技術(shù)方案：
50.一種主機(jī)，包括存儲器和處理器，所述存儲器上存儲有能夠被處理器加載 并執(zhí)行如上述方法的計算機(jī)程序。
51.第四方面，本技術(shù)提供的一種可讀存儲介質(zhì)，采用如下的技術(shù)方案：
52.一種可讀存儲介質(zhì)，存儲有能夠被處理器加載并執(zhí)行如上的基站通信方法 的算
機(jī)程序。
附圖說明
53.圖1用于示出本技術(shù)中某一實施例的聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法 的流程框圖。
54.圖2用于示出本技術(shù)中某一實施例的路徑規(guī)劃步驟的流程框圖。
55.圖3用于示出本技術(shù)中某一實施例的篩選子步驟的流程框圖。
具體實施方式
56.以下結(jié)合附圖，對本技術(shù)作進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具 體實施例僅僅用以解釋本技術(shù)，并不用于限定本技術(shù)。
57.在以下描述中，為了解釋的目的，闡述了很多具體細(xì)節(jié)，以便提供對發(fā)明 構(gòu)思的徹底理解。作為本說明書的一部分，本公開的附圖中的一些附圖以框圖 形式表示結(jié)構(gòu)和設(shè)備，以避免使所公開的原理復(fù)雜難懂。為了清晰起見，實際 具體實施的并非所有特征都有必要進(jìn)行描述。此外，本公開中所使用的語言已 主要被選擇用于可讀性和指導(dǎo)性目的，并且可能沒有被選擇為劃定或限定本發(fā) 明的主題，從而訴諸于所必需的權(quán)利要求以確定此類發(fā)明主題。在本公開中對
?“
一個具體實施”或“具體實施”的提及意指結(jié)合該具體實施所述的特定特征、 結(jié)構(gòu)或特性被包括在至少一個具體實施中，并且對“一個具體實施”或“具體 實施”的多個提及不應(yīng)被理解為必然地全部是指同一具體實施。
58.本技術(shù)實施例涉及的主要技術(shù)術(shù)語：智能公交站臺：主體為設(shè)置于道路邊緣的封閉式候車站臺，設(shè)置有座椅、空調(diào)、指示牌、廣 播等公共設(shè)施以供乘客候車之用，還設(shè)置發(fā)電系統(tǒng)用于為智能公交站臺內(nèi)各系統(tǒng)和裝置進(jìn)行 供電，配電系統(tǒng)對發(fā)電系統(tǒng)所產(chǎn)生的電力進(jìn)行配置，通信系統(tǒng)為乘客提供通信服務(wù)，以實現(xiàn) 公交站臺的數(shù)據(jù)化和智能化。
[0059][0060]
共享交通：共享交通是共享經(jīng)濟(jì)在交通領(lǐng)域的表現(xiàn)形式，一般是指通過市 場機(jī)制，以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在交通工具使用權(quán)暫時 轉(zhuǎn)移的一種新的交通服務(wù)供給模式。
[0061]
移動設(shè)備：也被稱為行動裝置(英語：mobile device)、流動裝置、手持 裝置(handheld device)等，是一種能夠被容納進(jìn)口袋或行囊等便攜式容器中 的計算設(shè)備，通常有一個小的顯示屏幕，能夠進(jìn)行觸控輸入，或是利用小型鍵 盤進(jìn)行輸入。該類設(shè)備內(nèi)部設(shè)置有藍(lán)牙模塊、wifi模塊或蜂窩移動通信模塊， 使用者能夠通過它便捷地訪問獲得各種信息。在不同的實施例中，移動設(shè)備可 以為ipad等平板電腦，macbook等筆記本電腦，iphone等智能手機(jī)，applewatch或airpods等智能設(shè)備。
[0062]
本技術(shù)實施例公開一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法，該方法包括 信息獲取步驟、路徑規(guī)劃步驟、路徑推送步驟和預(yù)選調(diào)度步驟，信息獲取步驟 對乘客提交的信息進(jìn)行采集，基于乘客信息為乘客進(jìn)行出行路徑規(guī)劃，并推送 到乘客，乘客對路徑進(jìn)行預(yù)選后，系統(tǒng)基于乘客的選擇鎖定目標(biāo)站臺的共享交 通工具，并對營運車輛進(jìn)行調(diào)度，以使得乘客可以準(zhǔn)時抵達(dá)并利用預(yù)鎖定的共 享交通工具抵達(dá)行程終點。
[0063]
具體的，參照圖1，該聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法包括以下步驟：
[0064]
信息獲取步驟：獲取移動設(shè)備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括行程 起點和行程終點，行程起點為始發(fā)站臺或乘客的始發(fā)地，行程終點為乘客的目 的地；
[0065]
乘客的移動設(shè)備可以提前安裝有與智能公交服務(wù)器關(guān)聯(lián)的出行app，app上 能夠供乘客填寫乘客訂單，app再將乘客訂單提交到服務(wù)器。乘客訂單上至少 包括有乘客的行程起點和行程終點，也可以包括有是否愿意使用共享交通工具 或是否愿意接收在出站后步行到行程終點的信息，進(jìn)一步的，也可以填寫出行 偏好以供服務(wù)器對待選路徑進(jìn)行篩選，以提供最適合乘客的待選路徑。舉個例 子，比如手部受傷的乘客則不適合使用共享單車出行，而腿腳不便的乘客則適 合使用共享電動車出行，攜帶大件行李的乘客適用有人或無人駕駛的共享汽車 或微型電動汽車出行。該出行app也可以提供注冊服務(wù)，乘客在app上登記個 人信息，app對乘客的常用出行信息進(jìn)行記錄，以便于下次使用時進(jìn)行快速填 寫。
[0066]
乘客訂單也可以通過軟件平臺掃描二維碼啟動小程序，比如微信、支付寶 小程序等，系統(tǒng)通過在這些軟件平臺上搭建智能出行小程序，以便于初次使用 的乘客能夠無須安裝app即快速使用。進(jìn)一步的，乘客訂單也可以通過公交站 臺的服務(wù)人員/站臺自助設(shè)備錄入，以方便不同人群的需求。
[0067]
路徑規(guī)劃步驟：基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并基于 公交行程時間和出站行程時間對方案組合內(nèi)的各待選路徑排序，其中，待選計 劃的起點對應(yīng)于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地的終 點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站臺的 共享交通工具狀態(tài)確定。
[0068]
乘客一個完整的出行流程通常為：步行或使用共享交通工具或使用其它交 通工具從出發(fā)地前往公交站臺，在公交站臺等待公交車，搭乘公交車行駛和換 乘，出站后步行或使用共享交通工具或使用其它交通工具前往行程終點。在本 申請實施例中，公交行程時間即為搭乘營運車輛行駛和換乘的時間。在不同的 實施例中，營運車輛可以是電動營運車輛，也可以是燃油營運車輛，可以是有 人駕駛車輛，也可以是無人駕駛車輛，營運車輛的類型基于具體實施情況而定。 公交行程時間由在車時間和換乘時間兩部分組成，其中，在車時間主要受到行 駛路程長度、行駛速度和路況所影響，換乘時間主要受到營運車輛的調(diào)度所影 響，其次受上車乘客和下車乘客的數(shù)量影響。而乘客在出站后前往行程終點的 方法可以為步行、打車、搭乘共享交通工具等，因此出站行程時間受到所選擇 方式的影響。在一些實施例中，出站行程時間不僅僅用于指征乘客的出站時間， 還同時作為乘客的偏好指標(biāo)。舉個例子，比如乘客甲從終點站臺a下車前往行 程終點的過程中，使用步行需要五分鐘，從b站臺下車前往行程終點的過程中， 使用共享交通工具需要六分鐘。但是由于乘客在乘客訂單中進(jìn)行了偏好性設(shè)置， 系統(tǒng)在對出站行程時間時進(jìn)行加權(quán)處理，從而得到使用步行需要七分鐘，使用 共享交通工具需要五分鐘的結(jié)果。這個結(jié)果僅用于對待選路徑進(jìn)行排序，在推 送方案組合時，將推動準(zhǔn)確的預(yù)計時間。
[0069]
乘客在出行之前通過使用移動設(shè)備掃描二維碼，或直接通過移動端進(jìn)入小 程序，或者登陸綠色出行軟件，以提交乘客訂單。舉個例子，乘客甲使用微信 app掃描智能公交站臺上的二維碼進(jìn)入小程序，并在小程序上填寫乘客訂單， 填寫的行程起點為廣州市的廣州塔站，行程終點為廣州市的中山大學(xué)南校區(qū)北 門。移動設(shè)備通過網(wǎng)絡(luò)將乘客訂單上傳至服務(wù)器，服務(wù)器基于行程起點和終點 制定方案組合，方案組合內(nèi)部包含多個待選計劃，每個
待選計劃均對應(yīng)有多條 待選路徑。不同的乘客會基于自己的喜好選擇不同的方案，比如總時長最短的 路徑，或出站行程時間最短的路徑，或換乘少的路徑，或出站后步行少的路徑 等，因此服務(wù)器基于乘客訂單上填寫的乘客偏好對待選路徑，通過加權(quán)算法進(jìn) 行排序。
[0070]
具體的，在一些實施例中，路徑規(guī)劃步驟包括以下步驟：
[0071]
篩選子步驟：獲取行程終點附近智能公交站臺作為待選站臺，并計算待選 站臺與行程終點的距離；
[0072]
出站測時子步驟：獲取待選站臺對應(yīng)的共享交通工具狀態(tài)，并基于待選站 臺與行程終點的距離、共享交通工具狀態(tài)和環(huán)境狀態(tài)確定出站行程時間；
[0073]
公交測時子步驟：計算營運車輛在各待選路徑的預(yù)計耗時并作為公交行程 時間，其中，不同的待選路徑對應(yīng)的營運車輛的行駛路徑不同；
[0074]
排序子步驟：基于公交行程時間和出站行程時間方案組合內(nèi)的各待選路徑 排序。
[0075]
乘客的行程終點與公交站臺一般具有一定距離，該距離與公交站臺的分布 密度相關(guān)，因此乘客通常能夠在多個公交站臺進(jìn)行選擇。待選站臺與行程終點 的距離應(yīng)作為路徑規(guī)劃的調(diào)整因素，同時，公交站臺有無共享交通工具將會影 響出站行程時間，也會影響乘客的選擇，因此應(yīng)作為路徑規(guī)劃的調(diào)整因素。基 于調(diào)整因素對方案組合內(nèi)的各待選路徑進(jìn)行排序，由優(yōu)至劣給予乘客推薦。作 為示例的，本技術(shù)的某一實施例中，服務(wù)器可以僅推送幾種最優(yōu)方案到客戶端 中供乘客選擇，比如整體耗時最短的方案，步行時間最短的方案，換乘次數(shù)最 少的方案，服務(wù)器再基于乘客訂單上填寫的乘客偏好對待選路徑，通過加權(quán)算 法進(jìn)行排序?？蛇x的，服務(wù)器可以將所有方案排序后推送到移動設(shè)備中供乘客 選擇。
[0076]
具體的，在一些實施例中，篩選子步驟包括以下步驟：
[0077]
基于預(yù)設(shè)半徑以行程終點為中心向外搜索智能公交站臺；
[0078]
獲取搜索到的智能公交站臺對應(yīng)的未鎖定共享交通工具數(shù)量，并判斷是否 為零，若否，則將數(shù)量不為零的智能公交站臺作為對應(yīng)通過共享交通工具離開 的待選站臺，然后進(jìn)入出站測時子步驟；若是，則將搜索到的智能公交站臺作 為對應(yīng)步行離開的待選站臺并結(jié)束；
[0079]
增大搜索半徑并以行程終點為中心繼續(xù)向外搜索；
[0080]
判斷所述搜索半徑是否大于第一閾值，若否則返回上一步，若是則停止搜 索，并選定距離所述行程終點小于預(yù)設(shè)半徑的智能公交站臺作為對應(yīng)通過共享 交通工具離開的待選站臺；
[0081]
獲取各待選站臺到所述行程終點在路網(wǎng)上的最近距離。
[0082]
乘客的行程終點與公交站臺一般具有一定距離，預(yù)設(shè)半徑設(shè)置為一個相對 較小的數(shù)值，一般在一公里以內(nèi)，作為示例的，本技術(shù)的某一實施例中預(yù)設(shè)半 徑為五百米。當(dāng)預(yù)設(shè)半徑內(nèi)的智能公交站臺處有未鎖定的共享交通工具時，乘 客可以在選定待選路徑時遠(yuǎn)程鎖定一臺共享交通工具。當(dāng)乘客到站后并靠近該 共享交通工具時，該共享交通工具給出提示以便于乘客辨識，乘客通過掃描其 上的二維碼以對其進(jìn)行解鎖。其中，該共享交通工具可以在站臺內(nèi)也可以不在 站臺內(nèi)，只要其能夠在乘客到站時對乘客進(jìn)行提示即可。在不同的實施例中， 共享交通工具可以為共享單車、共享電動車或共享汽車。在某一實施例中，共 享汽車在乘客下車后即可通過無人駕駛自行返回到智能公交站臺。由于乘客提 前鎖定共享交通工具將會使得共享交通工具的使用空窗期過長，因此對于共享 汽車而言，服務(wù)器
可以基于乘客的預(yù)計抵達(dá)時間為乘客安排服務(wù)時段，從而同 一輛共享汽車能夠被多個乘客同時鎖定不同的時段，從而提高共享汽車的利用 率。
[0083]
預(yù)設(shè)半徑內(nèi)的智能公交站臺處沒有未鎖定的共享交通工具時，乘客在預(yù)設(shè) 半徑內(nèi)的智能公交站臺均可依靠步行前往行程終點。當(dāng)行程終點相距預(yù)設(shè)半徑 的范圍內(nèi)沒有智能公交站臺時，則繼續(xù)向外搜索智能公交站臺，直至搜索半徑 達(dá)到第一閾值。設(shè)置第一閾值的目的在于，乘客在出站后過長的移動距離將會 產(chǎn)生過高的機(jī)會成本，舉個例子，相比于在較遠(yuǎn)的公交站點騎行三十分鐘到達(dá) 行程終點，出站后步行五分鐘獲取共享單車再騎行五分鐘抵達(dá)行程終點，將會 是一個更為經(jīng)濟(jì)有效的做法。進(jìn)一步的，在某些實施例中，服務(wù)器能夠與共享 交通平臺進(jìn)行數(shù)據(jù)聯(lián)動，獲取其它平臺的共享交通工具并引導(dǎo)乘客前往獲取。
[0084]
在系統(tǒng)繼續(xù)向外搜索智能公交站臺的過程中，預(yù)設(shè)半徑和第一閾值之間的 范圍的智能公交站臺均作為待選公交站臺，該類待選公交站臺均只考慮使用共 享交通工具前往而不考慮步行前往，理由同上，漫長的步行距離也將會產(chǎn)生過 高的機(jī)會成本，乘客可以選擇預(yù)約網(wǎng)約車或者步行獲取共享交通工具的方式抵 達(dá)行程終點。最后，系統(tǒng)獲取各待選站臺沿路網(wǎng)到行程終點的最近距離，以用 于計算出站行程時間。
[0085]
出站測時子步驟包括以下步驟：
[0086]
獲取待選站臺是否存在未鎖定的共享交通工具數(shù)量，若無，則基于待選站 臺到行程終點沿人行道的距離、步行預(yù)設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)，計算相應(yīng)待選站臺 對應(yīng)的出站行程時間；若有，則基于行駛預(yù)設(shè)速度和待選站臺到行程終點沿車 道的距離，計算相應(yīng)待選站臺對應(yīng)的出站行程時間。
[0087]
從篩選子步驟中得到的待選站臺對應(yīng)的共享交通工具數(shù)量不定，需要獲取 數(shù)量以進(jìn)行分類。步行對應(yīng)的出站行程時間受到沿人行道的行程距離、步行預(yù) 設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)的影響，步行預(yù)設(shè)速度可基于乘客自行預(yù)設(shè)，環(huán)境狀態(tài)會發(fā) 生實時變化。使用共享交通工具對應(yīng)時的出站行程時間受到沿車道的行程距離、 行駛預(yù)設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)的影響，行駛預(yù)設(shè)速度可基于乘客自行預(yù)設(shè)，環(huán)境狀 態(tài)會發(fā)生實時變化。乘客在不同天氣情況下對步行和共享交通工具出行的喜好 體現(xiàn)在環(huán)境狀態(tài)所影響的變量中，在不同的天氣類型下，環(huán)境狀態(tài)所影響的變 量各不相同。
[0088]
具體的，在某一實施例中，所述基于行駛預(yù)設(shè)速度和待選站臺到行程終點 沿車道的距離，計算相應(yīng)待選站臺對應(yīng)的出站行程時間的步驟，包括以下步驟：
[0089]
獲取當(dāng)前天氣情況w、溫度情況t和路況復(fù)雜程度r，其中，天氣情況w分 為晴天w1、陰天w2和惡劣天氣w3，溫度情況分為低溫t1、常溫t2和高溫t3，路 況復(fù)雜程度分為簡單路況r1和復(fù)雜路況r2；
[0090]
獲取行駛預(yù)設(shè)速度v1和待選站臺到行程終點沿車道的距離l1，計算相應(yīng)待 選站臺對應(yīng)的出站行程時間其中，k1為基于天氣情況 w1、溫度情況t1和路況復(fù)雜程度r1確定的調(diào)節(jié)項；可選的，k1(w1,t1,r1)＝ w1(w1,w2,w3)+t1(t1,t2,t3)+r1(r1,r2)。
[0091]
在某一實施例中，所述基于待選站臺到行程終點沿人行道的距離、步行預(yù) 設(shè)速度和環(huán)境狀態(tài)，計算相應(yīng)待選站臺對應(yīng)的出站行程時間的步驟，包括以下 步驟：
[0092]
獲取當(dāng)前天氣情況w、溫度情況t和路況復(fù)雜程度r，其中，天氣情況w分 為晴天w1、陰天w2和惡劣天氣w3，溫度情況分為低溫t1、常溫t2和高溫t3，路 況復(fù)雜程度分為簡單路況r1和復(fù)雜路況r2；
[0093]
獲取步行預(yù)設(shè)速度v2和待選站臺到行程終點沿人行道的距離k2，計算相應(yīng) 待選站臺對應(yīng)的出站行程時間其中，k2為基于天氣情 況w2、溫度情況t2和路況復(fù)雜程度r2確定的調(diào)節(jié)項；可選的，k2(w2,t2,r2)＝ w2(w1,w2,w3)+t2(t1,t2,t3)+r2(r1,r2)。
[0094]
出站行程時間不僅僅用于指征乘客的出站時間，還同時作為乘客的偏好指 標(biāo)，受到當(dāng)前天氣情況、溫度情況和路況復(fù)雜情況的影響，比如晴天、陰天和 雨天，乘客選擇共享交通工具的偏好度不同，行程耗時也各不相同。通過對多 個影響因素的考慮，從而為乘客提供更為精準(zhǔn)的推薦。舉個例子，相比于晴朗 常溫天氣，在雪天低溫天氣中，行駛預(yù)設(shè)速度和步行預(yù)設(shè)速度均會有不同程度 的降低，乘客對于步行和使用共享交通工具的偏好也將會發(fā)生改變，路況也會 相應(yīng)地發(fā)生改變，因此步行和使用共享交通工具的出站行程時間將會發(fā)生改變。
[0095]
具體的，在一些實施例中，公交測時子步驟包括以下子步驟：
[0096]
獲取營運車輛在待選路徑的各子路徑的耗時，并預(yù)估乘客在相鄰子路徑之 間的換乘點的耗時；
[0097]
累加上一步驟對應(yīng)的所有的耗時作為公交行程時間。
[0098]
公交行程時間由在車時間和換乘時間兩部分組成，換乘時間受到營運車輛 的調(diào)度所影響，對這兩部分進(jìn)行分別計算，能夠得到更為準(zhǔn)確的公交行程時間。 在某一實施例中，采用假設(shè)每個乘客上車概率均相等的策略，通過平均預(yù)計候 車時長和總預(yù)計候車時長來評估當(dāng)前站臺的乘客數(shù)量和所需的平均等待時間， 具體的，所述的預(yù)估乘客在相鄰子路徑之間的換乘點的耗時的步驟，包括以下 步驟：
[0099]
步驟一：獲取待選路徑上位于換乘點前對應(yīng)于該待選路徑的各營運車輛的 剩余客容量，并基于乘客訂單和剩余客容量計算各車輛的凈余客容量r
i
，其中， 凈余客容量r
i
＝剩余客容量
?
該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的上車人數(shù)+ 該車輛與該換乘點之間各智能公交站臺的下車人數(shù)；
[0100]
步驟二：基于車輛到該站點由近到遠(yuǎn)的順序，將該站點前的對應(yīng)于該待選 路徑的各營運車輛的凈余客容量依次累加，直至累加值大于換乘等待期間該換 乘點對應(yīng)于該待選路徑的營運車輛的預(yù)計乘客訂單數(shù)；
[0101]
步驟三：獲得步驟二中被累加的凈余客容量對應(yīng)的營運車輛到換乘點的所 需行駛時間t
i
，計算總預(yù)計候車時長其中，n為步驟二中被 累加的凈余客容量對應(yīng)的營運車輛數(shù)量，i由小到大依次映射于該待選路徑上 在換乘之前由近到遠(yuǎn)的各車輛，輛，
[0102]
步驟四：計算平均預(yù)計候車時長＝總預(yù)計候車時長/換乘等待期間該換乘點 對應(yīng)于該待選路徑的營運車輛的訂單數(shù)，其中，平均預(yù)計候車時長即為乘客在 相鄰子路徑之間的換乘點的耗時。
[0103]
在另一些實施例中，系統(tǒng)基于乘客訂單向乘客發(fā)布換乘二維碼，乘客憑二 維碼按
序上車。因此，平均預(yù)計候車時長＝在乘客抵達(dá)換乘點時系統(tǒng)向乘客安排 的運營車輛的預(yù)計抵達(dá)時長。
[0104]
路徑推送步驟：將方案組合推送到移動設(shè)備。
[0105]
預(yù)選調(diào)度步驟：獲取預(yù)選路徑，并基于預(yù)選路徑調(diào)度營運車輛和鎖定對應(yīng) 于終點站臺的共享交通工具，其中，預(yù)選路徑為移動設(shè)備基于方案組合確定的 一條待選路徑。
[0106]
乘客在移動設(shè)備選擇確定待選路徑，即為預(yù)選路徑，服務(wù)器基于預(yù)選路徑 調(diào)度營運車輛，并鎖定預(yù)選路徑對應(yīng)的終點站臺的一臺共享交通工具，以避免 其它乘客搶先占用。乘客到站時即可通過該共享交通工具前往行程終點。通過 該方法，能夠?qū)崿F(xiàn)共享交通工具的精準(zhǔn)投放和有效利用，解決了乘客對到站后 是否能夠獲得共享交通工具的不確定性的憂慮問題，提高了乘客在利用智能公 交出行后出站行程的便利性。
[0107]
本技術(shù)還提供一種聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的系統(tǒng)，包括：
[0108]
信息獲取模塊，用于獲取移動設(shè)備提交的乘客訂單，其中，乘客訂單包括 行程起點和行程終點，行程起點為始發(fā)站臺或乘客的始發(fā)地，行程終點為乘客 的目的地；
[0109]
路徑規(guī)劃模塊，用于基于乘客訂單生成包括多個待選計劃的方案組合，并 基于公交行程時間和出站行程時間對方案組合內(nèi)的各待選路徑排序，其中，待 選計劃的起點對應(yīng)于乘客訂單的行程起點，待選計劃的終點為靠近所述目的地 的終點站臺，待選計劃包括有多條不同的待選路徑，出站行程時間基于終點站 臺的共享交通工具狀態(tài)確定；
[0110]
路徑推送模塊，用于將方案組合推送到移動設(shè)備；
[0111]
預(yù)選調(diào)度模塊，用于獲取預(yù)選路徑，并基于預(yù)選路徑調(diào)度營運車輛和鎖定 對應(yīng)于終點站臺的共享交通工具，其中，預(yù)選路徑為移動設(shè)備基于方案組合確 定的一條待選路徑。
[0112]
本技術(shù)實施例還公開一種主機(jī)，包括存儲器和處理器，所述存儲器上存儲 有能夠被處理器加載并執(zhí)行如上述聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法的計算 機(jī)程序。本實施例方法的執(zhí)行主體可以是一種控制裝置，該控制裝置設(shè)置在主 機(jī)上，當(dāng)前設(shè)備可以是具有wifi功能的手機(jī)，平板電腦，筆記本電腦等電子設(shè) 備，本實施例方法的執(zhí)行主體也可以直接是電子設(shè)備的cpu(centralprocessing unit，中央處理器)。
[0113]
本技術(shù)實施例還公開一種可讀存儲介質(zhì)，存儲有能夠被處理器加載并執(zhí)行 如上的聯(lián)結(jié)智能公交站臺和共享交通的方法的計算機(jī)程序。通過以上的實施方 式的描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到上述實施例方法可借助軟件加 必需的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)，當(dāng)然也可以通過硬件，但很多情況下前者 是更佳的實施方式?；谶@樣的理解，本技術(shù)的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有 技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲 在如上的一個存儲介質(zhì)(如rom/ram、磁碟、光盤)中，包括若干指令用以使得 一臺設(shè)備(可以是手機(jī)，計算機(jī)，服務(wù)器，被控終端，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本 申請每個實施例的方法。
[0114]
以上均為本技術(shù)的較佳實施例，并非依此限制本技術(shù)的保護(hù)范圍，故：凡 依本技術(shù)的結(jié)構(gòu)、形狀、原理所做的等效變化，均應(yīng)涵蓋于本技術(shù)的保護(hù)范圍 之內(nèi)。